高原築路兵的故事

① 修建拉薩鐵路時的故事

修建拉薩鐵路的故事：

2001年10月18日，藍天白雲下的風火山，銀裝素裹，分外妖嬈。工地上彩旗招展，數百名身穿橘紅色隊服的青年突擊隊隊員、數十台大型工程機械嚴陣以待。隨著一聲令下，陣陣爆破聲響徹雪域高原，風火山隧道開鑿了。一條長長的「鐵龍」，從柴達木盆地深處的工業新城格爾木起步。

跨過巍峨的昆侖山，將通過這里，穿越「世界屋脊」青藏高原，到達雪域聖城——拉薩。這就是西部大開發的標志性工程青藏鐵路，這就是造福廣大人民的青藏鐵路。風火山隧道要穿過多年凍土區，各種復雜的凍土層擋在面前，施工難度極大。一次次爆破，炸出的不是石塊，

而是堅硬的冰碴子。難怪一些西方媒體預言：中國人要在這樣不良的地質上打隧道，是根本不可能的事!把鐵路修到拉薩去，確實不是一件簡單的事。正在修建的是一條全世界海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路。風火山隧道施工，關鍵是控制溫度。科技人員指揮突擊隊員。

往剛剛鑿開的隧道洞壁噴射混凝土。由於溫度太低，混凝土無法凝固。他們拿來風機，給隧洞增溫，洞壁的冰岩又遇熱融化，造成洞壁塌滑。風火山，這座萬年冰山露出了猙獰的面目，給築路大軍來了一個下馬威!但是，這一切難不倒我們的築路大軍。科技人員晝夜在隧洞里實地觀察。

發現冰岩溫度變化的規律。經過反復觀測、分析和實驗，他們終於找到了噴射混凝土的最佳溫度，制服了逞凶一時的凍土。把鐵路修到拉薩去!築路大軍鬥志高昂，隧道在一點一點地延伸。指揮部的燈火徹夜通明。能不能建一個大型制氧站?指揮部與北京科技大學組成聯合攻關組。

向這一新的難題發起攻擊。科技人員廢寢忘食、夜以繼日地實驗、攻關，經過兩百多次的失敗，世界上第一座大型高原制氧站建成了!充足的氧氣沿著長長的管道，源源不斷地送進隧洞里。風火山，這只巨大的攔路虎一次次低下了高傲的頭!

把鐵路修到拉薩去!把鐵路修到拉薩去!突擊隊員和科技人員，一次次呼喊出同一個心願。2002年10月19日，全長1338米的風火山隧道終於勝利貫通了!
青藏鐵路這條「鐵龍」在不斷向前，向前，拉薩已經遙遙在望……

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青藏鐵路

青藏鐵路全長1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年凍土地帶。其最高點位於海拔5072米，常年白雪皚皚的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」和「世界上最高的鐵路」。

修建青藏鐵路是黨中央、國務院在進入新世紀之際作出的重大戰略決策，是國家「十五」四大標志性工程之一，是西部大開發的重點工程之首。

青藏鐵路北起青海省西寧市，南至西藏自治區拉薩市，全長約1956公里，其中西寧至格爾木約846公里已於1984年建成。將要動工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段，從青海省西部重鎮格爾木市火車站引出，過南山口後，上青藏高原腹地，

途經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區，再經安多、那曲、當雄、羊八井，至西藏自治區首府拉薩市。

線路走向與青藏公路基本並行。青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保護區，因其獨具特色的環保設計和建設，也被稱之為中國第一條「環保鐵路」。

青藏鐵路是當今世界海拔最高、最長的高原鐵路。線路經過地區海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山線路最高處達5072米；經過多年連續凍土地段550公里，經過九度地震烈度區216公里。沿線高寒缺氧，生態環境脆弱，地殼運動活躍。

在這樣的區域修建鐵路，具有很強的探索性和科研性，建設任務艱巨。風火山隧道，是世界上最高的鐵路隧道；位於海拔4767米的昆侖山隧道，全長1686米，被成為世界上最長的「凍土隧道」。

② 青藏鐵路的感人故事

終於到了唐古拉山口！石碑上鐫刻的數字明白無誤的告訴我，腳下踩著的土地海拔是5231米。這里空氣的含氧量不到平原的50%，此時此刻，放眼眺望連綿千里，白雪皚皚的冰川，才能深切體會到「一覽眾山斜的豪情。
時值盛夏，山口的溫度不會超過5攝氏度，帶來的羽絨衣派上了用常想起內地正遭受幾十度高溫的煎熬，真有兩重天之感。雖然高原反應強烈，但我們畢竟上來了。大夥很是興奮，但又不敢大聲叫喊，不敢快速走路，氣還是接不上。
選景，拍照，一切動作都是在「一慢二看三通過」中進行的。
唐古拉山脈素有「中華水塔、三江源頭」之稱。長江，黃河，瀾滄江均發源於此。在這個世界屋脊上，常規的氣象原理是不適用的。即使是夏天，也是一天有四季：一會兒狂風大作，暴雨滂沱；一會兒鵝毛大雪，冰雹交加；一會兒又已是雨過天晴，烈日曬烤。在這個生命的禁區，一般的人別說幹活，連思維都慢了許多，常常突然就「短路」了，腦子一片空白。當初，要在青藏高原修鐵路，讓火車開到拉薩，國內外都是一片置疑聲。
現在，數萬名築路大軍正以特別能吃苦，特別能忍耐，特別能戰斗的精神，以科學的態度，奮戰在千里工地。他們逢山開路，遇水架橋。在「鐵道兵」面前，沒有闖不過的火焰山。鐵軌日夜在向拉薩延伸，「鐵道兵」創造的青藏精神也在高原升華。
在青藏鐵路采訪的日子裡，我時時刻刻感受到鐵軍身上勃發的、無所不在的青藏精神。
青藏精神就是「舍小家，為國家」的無私奉獻精神。從格爾木到拉薩，千里工程線上，我們聽到了太多太多的感人故事。
當青藏鐵路上馬的消息傳開後，全路20多個工程局幾十萬職工群情激動，紛紛請戰。有17000名員工的鐵20局，七千多名職工寫了決心書，報名上高原。他們中，有40多年高原地質、氣象、凍土的觀測研究者，有父子兩代的鐵路建設者，有上世紀70年代奮戰青藏線一期西寧至格爾木又轉戰上高原者。各工程局的決策者都明白，由於高原特殊的氣候、地質等條件，必須花巨資引進許多工程和醫療設備，這些東西下山後就派不上用場了。還有高原補助，後勤保障，環保等因素，干青藏線很難賺錢。但他們都義無返顧，揮師西進。在市場經濟的今天，「鐵道兵」們為國分憂，勇挑重擔的壯舉，詮釋了奉獻這個詞的真諦。
青藏精神就是實事求是的科學精神，創新精神。
青藏鐵路是史無前例的開拓性工程，其險其難在世界鐵路建設史上前無古人，後無來者。它的勘探、設計、決策經歷了幾十年的科學探索和論證。為了它，中鐵西北研究院三代科研人員在海拔4900多米的風火山凍土觀測站默默觀測了40多年，取得了寶貴的數據。
全線投入數千萬元，對80多個施工難點進行科研攻關，在凍土隧道開挖、支護、通風等應用技術取得新成果，已完成的工程，優良率在90%以上，43項被評為優質工程。如此艱巨的特大工程，至今仍然是零死亡，這無疑是一個奇跡。
青藏精神也全面體現了以人為本、人和環境和諧相處的人文精神。
在現場，到處可以看到管理者對工人無微不至的關懷。每個工程局，項目部都有自己的生活大篷車，天天幾百里往返格爾木，拉來新鮮的肉類、蔬菜、瓜果、保證「飯前酸奶，飯後水果」；還有醫療車、制氧站、高壓氧艙、衛星電視。
工程到哪，鐵通公司就把電話架到哪，保證職工與親人的情感交流。工會在全線展開了「工地生活、工地文化、工地衛生」活動。在很多單位，我們看到了黨團組織的「青年讀書角」「家庭影院」，他們還舉辦了「我愛青藏高原」攝影比賽和「放歌高原」聲樂比賽，豐富職工的業餘生活。
對職工關懷備至，對民工也是這樣。指揮部有個硬性規定：民工日工資不得低於50元，在海拔4000米以上施工的民工工資不少於60元。此外每人每天還有10元的伙食補助，還有與職工一樣的免費醫療，統一發放工作服裝，勞保用品等等。一起過黨團組織生活，一樣評先進。使民工們感受到作為工人階級新的組成部分的如同感和自豪感。
對環境，青藏鐵路工程已到了苛求的程度。他們規定，工程取土石必須在500米以外，取後必須恢復原狀。工程道路兩旁都拉上一面面小彩旗繩子，車子絕對不允許越「雷池」一步。有一個真實的故事，一個工人看見一隻受傷的黃羊，烤了吃了。結果。從個人到工區，從項目部到工程局，勞動競賽的環保分全部被扣光。「損失」獎金300萬元！工人們戲稱，這不是黃羊而是一隻金羊。如此，誰還敢嘴讒呢？為了藏羚羊產仔，12局停工20多天，損失數百萬——在鐵路沿線，到處可以聽到人與動物和偕相處的感人故事，到處可以看到保護生態的良苦用心。這一切，已成為一種行為的自覺。
在青藏線采訪的日日夜夜，我的情感也受到了極大的震撼，心靈受到極大的洗滌，思想受到極大的教育。世界屋脊上，戰斗著一群最能吃苦，善打硬戰，無堅不摧的鐵軍。有了他們，火車開進拉薩不再是夢。